전 세계의 죠룡을 받는 여행 및 항공 위험 국가 리스트 참사 당일 15시경 진행된 국토교통부의 3차 브리핑에서 대략적인 사고 당시

전 세계의 죠룡을 받는 여행 및 항공 위험 국가 리스트

참사 당일 15시경 진행된 국토교통부의 3차 브리핑에서 대략적인 사고 당시 관제 내용과 조사 진척 상황에 대한 설명이 진행되었다.항공기는 무안국제공항의 01번 활주로, 즉 남쪽에서 북쪽 방향으로 접근 중이었다. 사고 발생 3분 전 관제탑에서 조류 충돌 경보를 내렸으며, 그로부터 1분 뒤 기장이 메이데이를 선언하였다. 국토교통부는 '착륙 전 관제탑에서 조류 충돌 주의 경고를 줬고, 조종사가 직후에 조난 신호(메이데이)를 보냈다.', '이후 관제탑에서 반대 방향 활주로[1]로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 착륙하는 과정에서 담벼락과 충돌했다.'라고 사건 경위를 설명했다.[국토부(3차)]항공기 블랙박스인 FDR[3]과 CVR[4], 두 장치 모두 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 확보하여 수거[5]하였다고 밝혔다.[국토부(3차)][국토부(4차)]하지만 FDR 또한 사고의 여파로 일부 훼손이 되어 해독하는 데 시간이 많이 걸릴 것으로 보이며 미국 NTSB에 도움을 요청해야 할 수도 있다는 보도가 나왔다.# 2024년 12월 30일 오전 10시 국토부 브리핑에서 FDR의 외관 손상이 있다고 밝혔다.#2.1. 버드 스트라이크[편집]출처: MBC 뉴스특보엔진에 버드 스트라이크가 발생한 것으로 추정되는 이미지.위 사진을 보면 기체의 우측 엔진 뒤쪽으로 불길이 솟는 것이 보인다.소방당국과 국토교통부는 버드 스트라이크(Bird strike)로 추정되는 문제로 항공기가 급히 착륙을 진행했으나 미상의 이유[8]로 랜딩 기어가 전개되지 않아 사고가 발생한 것으로 보인다고 말했다.[9] #이 사고에서 생존한 승무원이 구조 직후 버드 스트라이크가 이번 사고의 원인으로 추정된다고 진술했다.#지상에서도 사고 항공기가 새떼를 뚫고 지나갔다는 목격이 이어졌다. # #500피트에서 ADS-B 데이터 신호가 끊겼는데, 사고기의 예전 비행 사례나 다른 항공기의 사례를 고려하면 ADS-B 데이터가 더 이상 항공기에서 전송되지 않은 것은 항공기에 탑재된 관제 무선 시스템의 전원 공급이 끊겼거나, 관제 무선 시스템을 비롯해 광범위한 전기적 시스템 셧다운급 고장이 발생했을 가능성이 있다. 물론 급박한 상황에서 조종사가 실수했을 가능성 또한 무시할 수 없다. #주민들의 제보에 따르면 사고기는 추락 전부터 낮게 비행하고 있었으며, 이미 기체에서 연기가 나오고 있었다고 한다.MBC의 보도에 따르면 한 전문가는 버드 스트라이크와 랜딩기어 미작동 사이의 연관성이 거의 없다고 하였다.한국공항공사에 따르면, 한국공항공사가 관리하는 전국 14개 공항 중 무안국제공항의 버드 스트라이크 발생률이 가장 높은 것으로 확인됐다. # #무안 공항에서 사건 당시 조류 전담팀이 1명 근무하고 있었던 것으로 확인되었다. 규정 상[10] 무안국제공항에는 조류퇴치 전담 인원이 최소 2명이 배치되어야 한다. 무안공항에 배치 중인 전담직원은 4명[11]으로, 3교대 근무를 진행하고 있다고 밝혔다. [국토부(5차)]무안공항에 조류퇴치 전담 인원이 최소 인원만 배치되었다는 사실에 대해, 30일 오후 사고 브리핑에서 국토부는 조류퇴치 전담 인력 배치여부는 항공기 운항횟수를 고려해 결정한다고 설명했다. #30일 오후 국토부의 사고 브리핑에선, 관제탑과 교신한 내용을 들었을 때 사고기가 메이데이를 선언한 이유가 버드 스트라이크 때문이라고 말했다. 당시 조종사는 '메이데이, 메이데이, 메이데이', '버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드'라고 말했다. #2.2. 동체 착륙(Belly Landing)[편집]사고 직전 수직속도 그래프(노란색)가 치솟는 때가 있는데, 속도가 올라간 것이 아니라 복행을 위해서 하강을 멈추는 움직임으로 보인다. #, flightradar24 공식 X(구 트위터)30일 오전 사고 브리핑에서 국토교통부는 사고기가 2차 착륙 당시 대략 활주로 3분의 1 지점으로 추정되는 장소에서 터치 다운 했다고 브리핑했다. 2,800m 활주로 가운데 1,200m 지점에 착지해 활주 거리가 1,600m, 충돌한 벽까지는 1,850m를 내달렸다고 설명했다. # #30일 오전 사고 브리핑에서 국토교통부는 비상 동체착륙 이전에 충격을 줄여주는 특수 거품을 활주로에 도포하지 않은 사실에 대해 다음과 같이 답했다. 옛날엔 거품 도포가 의무였으나 지금은 항공기가 미끄러져 오히려 사고가 커질 수 있다는 지적 때문에 선택사항으로 규정이 바뀐 상태라고 한다. 덧붙여, 2216편 사고는 메이데이 선언 후 사고 발생까지의 시간이 너무 촉박해 거품을 뿌릴 시간적 여유가 없었다고 설명했다. #2.3. 랜딩 기어와 유압 계통 문제[편집]유경수 국토교통부 항공안전정책관은 "통상적으로 엔진 고장과 랜딩기어 고장은 서로 연결되어 고장 나는 부분이 없기 때문에 엔진과 랜딩 기어 두 군데에서 문제가 발생한 이번 사건의 원인은 정확히 규명할 필요가 있다"고 말했다.[국토부(4차)] #보통 한 쪽 엔진이 정지해도 반대쪽 엔진이 작동하면 유압 계통이 살아있어 랜딩 기어를 내릴 수 있지만, 사고기는 랜딩 기어가 내려오지 않은 것으로 보아 모든 엔진이 꺼졌거나, 조종실 계기판을 포함한 모든 전자계통 시스템이 다운되었을 가능성이 높다.[14] 중력을 사용해 수동으로 랜딩 기어를 내리지도 못할 정도로 정신이 없었거나, 외관이나 조종실에서 랜딩기어 작동 신호를 확인할 수 없을 정도로 전자계통이 다운되어버린 아주 심각한 계기판 마비 / 기체 손상이 있었을 가능성도 있다.#737 전 기종에는 유압 기능이 전부 마비되었을 때 최후의 수단으로 중력을 이용해서 수동으로 랜딩 기어를 내리는 'manual gear extension'이라는 조치가 가능하다. #송경훈 제주항공 경영지원본부장은 사고와 관련한 브리핑에서 '항공기 출발 전후로 일상적으로 점검하는 과정을 거치고 있다'며 결함 가능성을 간접적으로 부정했고, "항공기 정비 관련 일체 기록과 국토부에 제출했다".라고 밝혔다. #한편 유압 계통이 모두 상실되었다면 첫 번째 랜딩 실패 이후 180도 급선회 기동을 할 수 없었을 것이라는 의견도 있다. #2.4. 조종사 과실[편집]국토교통부는 사고 브리핑에서 79년생 한 모 기장의 비행 시간은 2019년 3월 보직을 맡아 6,823시간, 89년생 김 모 부기장의 비행 시간은 2023년 2월부터 보직을 맡아 1,650시간이라고 발표했다. [국토부(3차)] 주로 동일 기종을 8,000시간 넘게 조종하면 베테랑으로 본다. 사고 기종이 비행시간이 짧은 중단거리 노선에 쓰이는 보잉737임을 감안하면 6,823시간의 비행 시간을 기록한 기장은 베테랑에 가깝다고 볼 수 있다.30일 오후 사고 브리핑에서 국토교통부는 터치다운 지점은 활주로 끝에서 400m 안팎이 규정이라면서 규정보다 조종사가 앞에서 터치다운[16] 했다는 추정이 나왔다고 발표했다. 정확한 착지 지점에 관해선 다양한 추정이 나오고 있다며 보다 정확한 내용은 블랙박스 분석이 끝나면 알 수 있다고 브리핑 했다. #2.5. 공항 안전 설비의 부재[편집]국토교통위원회의 박용갑 의원실에 따르면 제주항공 여객기 추락 사고와 관련해 무안국제공항에는 버드 스트라이크와 관련된 예방설비를 갖추지 않았던 것으로 나타났다. 버드 스트라이크 발생률 전국 1위인 무안공항이 조류 레이더·열화상탐지기도 없었다는 것이다. #2.6. 공항 구조 문제[편집]2.6.1. 활주로 길이 문제[편집]무안국제공항의 활주로 길이는 약 2,800m로, 인천국제공항(3,750m 3본, 4,000m 1본)과 김포국제공항(3,200m 1본, 3,600m 1본)의 활주로 길이보다 짧다. 이 때문에 무안국제공항의 활주로 길이가 비상상황 시 항공기의 착륙에 충분하지 않을 수 있다는 전문가들의 견해가 나왔다. #실제로 전라남도청의 요청으로 무안국제공항 활주로를 3,160m로 확장하는 공사가 이미 진행 중이었으며 2025년 완공될 예정이었다. 몇몇 교수들은 활주로가 연장되었다고 사고를 막을 순 없었겠지만 사상자를 1명이라도 줄이는 데엔 도움이 되었을 수도 있다고 말했다.다만 활주로를 이탈해서 발생한 사고기 때문에 활주로가 길었다고 사고로 인한 피해가 줄지는 않았을 것이라는 의견도 있다. 활주로 연장공사 또한 사고 가능성 때문이 아니라 중장거리 노선을 위한 대형기 취항을 대비하려는 목적이었으나 시기가 절묘해 무안공항 자체가 위험한 공항이라는 오해를 사기도 했다.#결국 국토교통부가 "활주로 길이 탓으로 난 사고로 보긴 어렵다"는 입장을 밝히며 활주로 길이 논란에 대해서는 선을 그었다.[국토부(2차)] 실제로 과거 포뮬러 1 코리아 그랑프리가 개최되던 시기인 2010년부터 2013년까지 무안공항에 콴타스항공 A330과 B747 전세기편이 운항하기도 했다. 또한 인천국제공항이 이례적으로 활주로 길이가 압도적으로 긴 공항일 뿐 하네다 공항, 나리타 공항, 라과디아 공항 등 활주로 길이가 3,000m 미만인 메이저급 공항은 세계에 많이 존재한다.관련 자료에 따르면 사고 기종인 B737-800의 최소 요구 활주로 길이는 착륙시 1,600m, 이륙시 2,700m로, 무안공항의 현 활주로 길이는 사고 기종이 운항하기에 충분하며, 대구공항과 청주공항 등 국내 공항이 무안공항 보다 짧은 2,700m대의 활주로인 경우도 있으며, 이보다 더 짧고 국내에서 가장 짧은 울산공항의 활주로는 2,000m이다.2.6.2. 항행 시설 문제[편집]사고기가 충돌한 로컬라이저가 위치한 둔덕충돌로 인해 드러난 둔덕의 구조무안공항 측은 "항공기 착륙을 안전하게 유도하기 위한 시설"이라며 "지난해 내구연한인 15년이 끝나 규정대로 기초를 보강하고 새로 설치한 것"이라고 밝혔다.MBC뉴스 또한 해당 둔덕은 국토교통부 산하 기관인 '서울지방항공청'이 설계한 것으로 확인됐다. 서울지방항공청은 공항시설의 건설·운영 및 관리부터 공항 운영에 관한 조정·통제업무 등을 담당한다.#무안공항의 경우 활주로 끝단에 철근 콘크리트로 타설한 구조물 위에 로컬라이저 시설물을 올려놓았다. 이 높이는 육안으로 확인할 때 현장에 출동했던 스타리아 구급차의 전고보다도 훨씬 높은 2m ~ 3m대의 높이로 비행기 동체와 대등한 높이가 된다. 이 장애물을 정면으로 충돌하면서 기체가 폭발하여 참사 피해를 크게 만들었다.#2.6.2.1. 로컬라이저의 위치[편집]무안공항은 활주로에서 로컬라이저까지의 거리는 251m로[18], 로컬라이저의 위치는 국내법 및 ICAO 법에 의한 비행장시설 설치 기준을 만족한다. 개방구역 내 장애물의 제거는 권고사항으로 최대한의 제거를 목적으로 하고 있다. 사고기는 예상 이상으로 감속이 불가하여 로컬라이저에 충돌하였으며, 무안공항의 위치가 현 규정 상으로는 법적인 문제를 지니고 있다고 보긴 어렵다. 단, 이번 사고의 사망자를 늘린 원인 중 하나이기에 책임 확인이 필요할 것이다. 활주로와 외벽까지의 거리가 323m이고, 활주로와 로컬라이저까지의 거리는 300m 이내이기 때문에 불법적인 건축물이 맞다는 주장도 있지만,# 일단 로컬라이저 위치기준이 국제 기준 240m이므로 딱 11m 차이로 규정에는 합당한 것으로 파악되며, 국토부 브리핑은 이 사실을 언급하고 있으나, 당초 브리핑의 323m에서 251m로 거리가 줄어들며 300m를 언급하는 개방구역 지침에는 부합하지 않는 것으로 해석할 수도 있다. 그러나 아래에도 서술하지만 강제성이 없는 조항이라 법리적 공방이 치열하게 이루어질 것으로 보인다.아울러 FAA 지침에선 # EMAS 권고가 관련 지침 적용이 강제적이지 않다고 표기하였다. 이유는 각 공항의 환경적 상황 때문인데, 텐징-힐러리 공항 과 같이 바로 앞에 절벽이 있거나, 민가, 건물이 위치한 공항들이 존재하는데, 이 지침을 강제하게 될 경우 활주로의 길이를 줄이는 수밖에 없어 항공 운항에 더 큰 영향을 미칠 수 있기 때문이다.2.6.2.2. 로컬라이저의 재질[편집]ICAO 규정과 국토교통부 고시 모두 양 끝쪽에 최대한 파손이 쉬운 소재(Frangible)를 적용하라고 언급된다.[19] 콘크리트 타설로 3m급의 구조물을 세워둔 사례는 흔치 않고 콘크리트는 그리 쉽게 부서지는 소재가 아니다.[20]콘크리트 재질 둔덕에 대해 국토교통부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 밝혔다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각(로컬라이저) 시설이 있다”고 설명했다.# 다만 인천공항의 경우는 지반 안에 60cm 정도로 콘크리트를 심고 지상에는 콘크리트 구조물이 7.5cm 이하로만 튀어나와 있는 구조이기에 2016년에 UPS 화물기가 인천공항에서 랜딩기어 파손으로 오버런을 해서 로컬라이저와 충돌했을 때도 큰 문제가 없었다고 한다. 무안국제공항은 활주로 종단 이후에 지면이 기울어져 있어 로컬라이저의 수평을 맞추기 위해 둔덕을 세웠으며, 규정상으로는 문제가 없다고 하나 통념으로는 둔덕이 아닌 철골구조물을 적용하는 것이 옳다며 기사 막바지 항공업계 종사자가 비판하고 있다.# 또한, 결국 "다른 공항에도 있으니 문제없다"는 식의 주장으로 넘어가는 것을 경계해야 하는 것이 애초 현재 공항별 방위각 설치에 대한 통일된 규격이 없는 것으로 밝혀진 상황이며, 국토부에서도 연관성에 대해 검토하겠다는 입장을 내놓았으니 조금 더 지켜봐야 할 일이다.2.6.2.3. 특이시설 해당 여부[편집]국토교통부는 둔덕이 있는 이유에 대해, 활주로 종단부가 경사져있어 활주로와 수평을 이루고 있어야 제대로 동작하는 로컬라이저의 특성상 활주로와 수평을 맞추고자 둔덕을 쌓아 올린 것이라고 해명했다. 그러면서 둔덕은 안전구역의 물리적 범위 바깥에 위치해 관련 법 조항을 적용받지 않는다면서 위법한 건축물이 아니라고 해명했다. # 기사 내용에서는 그럼에도 철골구조물로 제작했어야 한다는 전문가의 의견 또한 있다.국토교통부는 30일 오전 무안 여객기 사고 관련 브리핑에서 콘크리트 둔덕 위에 올라간 비행계기장치 설계는 청주국제공항과 여수공항, 포항경주공항 등에도 적용되었다고 설명했다. # 해당 질의응답에서 밝혀지기로는 이렇게 방위각 시설이 중구난방으로 세워진 이유는 "규격화된 기준이 없어서"인 것으로 드러났다.국토교통부는 30일 오후 브리핑에서 제주국제공항도 콘크리트와 H빔으로 ILS 높이를 높였고 로스앤젤레스 국제공항, 스페인 테네리페 공항, 남아공 킹팔로 공항 등 다른 나라의 공항들도 콘크리트 둔덕을 써 로컬라이저를 높인 사례가 있다고 발표했다. 다만 해당 사례들에서 콘크리트의 구체적인 높이에 대해서는 언급하지 않았다.#2.6.2.4. 안전규정 준수 여부[편집]'공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준' 국토교통부고시 제2022-350호 제1장 제25조 6항과 7항에 따르면 6항 '항행에 요구되는 장비나 시설을 제외한 물체로서 항공기에 위험을 줄 우려가 있는 개방구역내의 물체는 장애물로 간주하여 가능한 한 제거하여야 한다.', 7항 '제6항에서 규정한 항행에 사용되는 장비 및 시설은 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 위치를 선정하여 설치하여야 한다.'로 규정하고 있다. # 무안공항의 개방구역(clearway)은 200m, 공시거리(declared disctance)는 3,000m로 장애물이 개방구역 밖에 설치되어있으므로 무안공항은 해당 고시의 기준을 만족한다. # 또한, 해당 조항은 무안공항이 개항한 이후인 2022년에 제정된 바람에 무안공항 항행 시설에는 해당 규칙이 소급적용이 되지 않았을 가능성도 있다. 아울러 ICAO Annex14 챕터3 3.5.7에 따르면 "활주로 종단 안전구역(RESA)에 위치한 항공기에 위험을 초래할 수있는 물체는 장애물로 간주되어야 하며, 가능한 제거해야 한다"로 규정하고 있다. #'항공장애물 관리 세부지침' 국토교통부 예규 제377호 제6장 제25조 (장애물이 될 수 있는 공항 장비와 설치물의 종류) 2항의 2에 따르면 '지원시설은 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다.', '항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만을 입히는 것이어야 한다.'로 규정되어 있다. # 위 규정은 착륙대와 개방구역 내의 항공장애물과 별개의 규칙으로 항공기와 항행 시설의 충돌에 대해 조문화된 규정이다.무안공항은 251m 거리에 장애물이 설치되었으며, 로컬라이저 시설의 경우 최소 240m이므로 국토교통부 국내 규정과 ICAO 국제 규정은 충족한다. 국제 규정에서 240~300m 이상을 언급하지 않는 이유는 대다수 사고가 300m 이내에서 수습되었으며, 그 이상 오버런이 예상될 경우 애당초 감속이 안 되므로 즉시 복행하도록 권고하기 때문이다. 다만 혹시 모르니 그래도 그 이상 거리에서 가능하면 파손 가능한 소재를 적용하라고 권고하고 있으며, 본 사고로 규정이 강화될 공산이 높다.2.6.2.5. 견해[편집]전직 미국 연방항공청 항공 사고 검사관인 데이빗 수시는 사고 이후 CNN과의 인터뷰를 통해 "공항은 랜딩기어 없이도 착륙이 가능한 디자인으로 설계되어야 하며, 해당 공항에서 둔덕이 설치된 이유의 확인이 필요하다"는 코멘트를 남겼다.#전직 영국 공군 C-130 조종사이자, Flight International지의 항공 안전 담당 편집자인 데이빗 리어마운트는 Sky News와의 인터뷰에서 콘크리트 벽만 없었다면 모든 승객이 생존했을 것[21]이라고 하였다.## 이후 2번째 인터뷰에서는 공항의 설계가 믿을 수 없을 정도로 끔찍하다며, 그런 벽을 활주로 끝에 두는 건 정당화될 수 없고 범죄 행위에 가깝다고 하였다. ##호주 Business News지의 항공 담당 편집자이며 BBC와 CNN 등에서 항공 해설자를 맡고 있는 제프리 토마스는 활주로 근처 어디에도 벽이 있어서는 안되며, 그 벽을 설치하는 것은 국제 기준 위반이라고 지적했다. #사고 기종과 같은 기종인 B737-800의 기장으로 활동하는 데니스 다비도프는 본인의 유튜브 채널에서 이번 사고는 너무 단단하게 만들어진 둔덕으로 인한 것이고 이것이 없었다면 사고의 피해를 최소화할 수 있었다며, 무안 공항의 잘못 설계된 활주로 인프라를 지적했다.##유튜브에서 문제가 된 둔덕이 없는 경우를 가정하여 시뮬레이션을 돌려본 사람들이 있다.국내해외2.7. 착륙방향 문제 및 상황의 급박성[편집]1차 착륙시도 때처럼 활주로 '남→북' 방향으로 착륙했다면 사고 규모가 줄었을 것이라는 분석이 있다. 북쪽에는 활주로를 넘어설 경우 여유가 400m 더 길고, 콘크리트벽 대신 철조망이 있기 때문이다.#[22] 하지만 2차 최종 착륙시에는 반대 방향으로 착륙했다.이에 대해 SBS는 선회도 회항도 불가능할 정도로 상황이 급박했을 것이라고 분석했다. 엔진에서 연기가 뿜어져 나오는 장면이 포착됐고 조종사가 '메이데이' 긴급구조신호를 보낸 점 등을 봤을 때 상황이 급박했던 것으로 보이며, 1차 착륙시도 이후 활주로에 재진입하기 위해 추력을 올려 비행기를 다시 띄우는 것이 어려워 회항이 불가능하다고 판단해 반대 방향으로 착륙을 시도했을 수 있다고 분석했다. 또한 폴란드에서 있었던 동체착륙 사고를 보면 공중에서 1시간 정도 시간을 벌며 지상에서 준비할 수 있게 했는데 이번에는 그러지 않고 바로 동체착륙을 시도한 것을 보면 당시 상황이 급박했던 것으로 보인다고 전했다. 엔진 손상 심각했나…회항도 선회도 못해한편 전직 미 공군 비행교관이자 항공 사고를 전문으로 하는 유튜버 blancolirio는 터치다운 이후 2번 엔진에서 엔진 역추진이 작동하는 것으로 보아 두 엔진이 모두 꺼진 것 처럼 보이지는 않는다는 의견을 표했다. #현 20대 남성의 상당수가 70대 이상의 남성과 비슷하다는 조사 결과가 있던데 그 내용을 올려 주세요. 70대 이상의 남성들은 고등학교 졸업자도 굉장히 적은 걸로 알고 있는데요.어떻게 그러한 결과가 나올 수 있는지 엄청나게 충격적이네요.외국에서도 한국 20대 남성들이 정상적인 부분과는 거리가 있다는 비판들이 나오네요.30대 이상이 여러 모로 훨씬 낫다는 의견이 있더군요.세월은 흐르고 전 세계가 발전하고 있는데 한국의 인문 쪽은.물론 '한강'의 노벨문학상 수상은 세계 문학사에 남을 업적이자 한 줄기의 찬란한 빛입니다.1.https://kin.naver.com/qna/detail.naver?d1id=8&dirId=80101&docId=4788975942.https://kin.naver.com/qna/detail.naver?d1id=8&dirId=80101&docId=4787595303.https://kin.naver.com/qna/detail.naver?d1id=8&dirId=80101&docId=478695016